Không thể chỉ nhìn ở những con số trần trụi như thế

Câu chuyện giá 1km đường cao tốc ở Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ lại vừa được nhắc tới trong một hội nghị về Luật Đầu tư công, thưa Bộ trưởng. Câu chuyện này nên được hiểu thế nào và vì sao giá làm đường ở Việt Nam lại cao như vậy?

Hồi cuối năm 2012, Chủ tịch Nước cũng như Chính phủ đều đã có văn bản yêu cầu báo cáo về suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam. Hai bộ GTVT và Xây dựng đã có các báo cáo phân tích các yếu tố làm nên giá thành, trong tương quan so sánh với giá đường cao tốc tại Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc để có hướng điều chỉnh trong đầu tư xây dựng đường cao tốc.

Chúng tôi cho rằng việc so sánh chỉ là tương đối, vì giá hình thành phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nhau. Như vấn đề địa chất thủy văn chẳng hạn. Nó phức tạp và cần xây nhiều chiếc cầu đến mức chi phí xây dựng cầu chiếm từ 20-25% tổng mức đầu tư. Ngay tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương, chiều dài tuyến chỉ chưa tới 40km nhưng đã phải xây dựng 16,28km cầu, chiếm tới 50% tổng mức đầu tư tuyến.

Hay tuyến Bến Lức - Long Thành, dự kiến phải xây dựng 23,7km cầu trong một tuyến đường chỉ dài 57,8km. Điều kiện địa chất thủy văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc phải chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, mà thậm chí nhiều đoạn phải sử dụng cầu thay cho nền đất. Mà nói đến cầu là nói đến mức đầu tư cao gấp 3-5 lần so với đường rồi.

Yếu tố thứ hai khiến giá đường cao tốc bị đội cao là do ảnh hưởng bởi mật độ dân cư và tập quán sinh hoạt sống bám theo đường ở Việt Nam. Khảo sát một số tuyến cao tốc ở cả Mỹ, Nhật, Hàn Quốc... thì bình quân từ 100-200km mới cần một nút giao.

Ở Việt Nam, chẳng hạn cao tốc TPHCM - Trung Lương, cứ 10km lại có một nút giao, hay đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tới 9 nút giao liên thông, 104 cống chui dân sinh. 10km một nút giao, 500m một cống chui, trong khi có những nút giao tốn kém đến 2.000 tỉ đồng. Mà để làm cống dân sinh, nhiều đoạn đường phải làm cao như con đê... vậy thì sao mà giá đường cao tốc không cao lên.

Nhưng yếu tố làm giá đường cao tốc bị đội cao và cũng là vấn đề nan giải nhất chính là vấn đề giải phóng mặt bằng (GPMB). Khảo sát toàn bộ các tuyến cao tốc tại Việt Nam, chi phí cho GPMB chiếm bình quân từ 8-10% tổng mức đầu tư.

GPMB cũng là yếu tố khiến các dự án bị chậm, có dự án chậm đến 5 năm và liên tục bị trượt giá do kéo dài thời gian. Chẳng ở đâu có những dự án đường cao tốc mà chi phí GPMB tăng đến 2 lần so với quyết định đầu tư ban đầu. Chẳng ở đâu GPMB chiếm tới 21% tổng mức đầu tư như ở dự án Láng - Hòa Lạc. Chẳng ở đâu như ở dự án Bến Lức - Long Thành, chi phí GPMB lên tới 53 tỉ đồng/km.

Trên đây mới chỉ là 3 trong tổng số 7 yếu tố khách quan khiến giá làm đường cao tốc ở Việt Nam bị tăng cao. Tôi cho rằng nếu so sánh thì cần so sánh trong những điều kiện tương ứng cụ thể, chứ không thể nhìn ở những con số trần trụi như thế được.

Khắc phục “bệnh oai”

Xin được hỏi thẳng thắn bộ trưởng, có tình trạng chủ đầu tư và công ty tư vấn “bắt tay” nhau, nâng đơn giá lên gấp 2-3 lần so với giá trị thực tế và Bộ GTVT đang làm gì để khắc phục những yếu tố chủ quan làm đội giá đường sá?

Tôi cũng xin thẳng thắn là có tình trạng “bắt tay” nhau. Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá để xin điều chỉnh. Anh Vinh (Bộ trưởng Bộ KHĐT Bùi Quang Vinh - PV) nói chính xác. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh cái này, xin điều chỉnh cái kia.

Ngoài 7-8 nguyên nhân khách quan, giá đường cao tốc Việt Nam cao còn bởi rất nhiều nguyên nhân chủ quan khác, từ việc tổ chức thi công không hợp lý, để thất thoát lãng phí, ăn bớt ăn xén, chuyện nọ chuyện kia A, B... cho đến “bắt tay nhau” để thay đổi biện pháp thi công và cả bệnh thành tích cái gì cũng muốn nhất, cầu dài nhất, trong khi nguồn lực của cả Nhà nước và nhân dân là có hạn.

Hướng của Bộ GTVT là kiên quyết rà soát thiết kế để đảm bảo sự hợp lý và cương quyết với vấn đề tiến độ. Bộ đang chấn chỉnh lại theo hướng ràng buộc trách nhiệm người đứng đầu, ngay từ bộ trưởng. Gắn trách nhiệm người đứng đầu, người chịu trách nhiệm - yếu tố theo tôi là cực kỳ quan trọng. Nếu anh phải chịu trách nhiệm trực tiếp trước công việc của anh thì rõ ràng không thể có bê trễ, không thể có chuyện chậm được. Và để giảm suất đầu tư, trách nhiệm của các địa phương cũng không phải là nhỏ đâu. Không chỉ là vấn đề GPMB, mà kể cả ''bệnh oai'' nữa cũng cần được khắc phục.

Cũng liên quan đến giá, câu chuyện bát mì tôm “giá cắt cổ” đã được nhắc tới. Chính Bộ trưởng đã từng “quan tâm” đến chuyện giá bát mì tôm ở Nội Bài, trong Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, giá dịch vụ hàng không sẽ được điều chỉnh như thế nào, thưa Bộ trưởng?

180.000 đồng mỗi gói mì hay 40.000-50.000 đồng/chai nước là cái giá không thể chấp nhận được, cho dù là giá thuê dịch vụ ở sân bay không rẻ. Đây là vấn đề cần phải được sửa đổi. Hiện giá dịch vụ hàng không gần như mang tính độc quyền và đây là vấn đề “độc quyền tự nhiên”.

Cho dù các dịch vụ hàng không đã có tính cạnh tranh hơn, nhưng tôi biết nguyện vọng của người dân là cần có sự can thiệp của Nhà nước vào các mức giá cụ thể, chống lại sự lợi dụng địa bàn để dễ dàng tăng giá quá mức. Trong Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, chúng tôi đặt ra mục tiêu người tiêu dùng được phục vụ tốt nhất với giá cả hợp lý nhất.

Luật Giá 2012 đã phân cấp rất rõ về điều hành giá và giao nhiệm vụ cụ thể hơn cho các bộ ngành, địa phương. Chẳng hạn giá điện do Bộ Công Thương quản lý, giá thuốc và dược phẩm do Bộ Y tế chịu trách nhiệm. Giá dịch vụ hàng không, theo tinh thần dự luật sẽ do Bộ GTVT quản lý để ngay lập tức có thể “stop” những sự đắt đỏ, bất hợp lý, gây bất lợi cho người tiêu dùng. Còn chuyện hiệp thương giá đã nói rất rõ trong dự án Luật Hàng không dân dụng. Tôi nghĩ đơn giản, nếu điều gì đó có lợi cho người dân thì cần đưa vào luật để thực hiện.

Trân trọng cảm ơn Bộ trưởng! 

 Theo Đào Tuấn

Lao động